S-Bahn Berlin Geschichte – Die Nachkriegszeit 1945-1961

4. Die Nachkriegszeit 1945-1961

http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_S-Bahn:

Zerstörung und Reparation

Bereits am 3. Juli 1944 endete der Ringbahnverkehr zum Potsdamer Ringbahnhof, der Bahnhof wurde gar vollends stillgelegt. Im gleichen Jahr ging auch die Verbindung Charlottenburg-Witzleben vom Netz, obwohl diese noch betriebsfähig war. Am 25. April 1945, wenige Tage vor der Kapitulation, kam auch der letzte S-Bahnverkehr zum Erliegen. Der Nord-Süd-Tunnel, bisher von Bombentreffern weitgehend verschont geblieben, wurde in den letzten Kriegstagen, wahrscheinlich am 2. Mai 1945, durch eine Sprengung am Landwehrkanal überflutet. Gerüchte über zahlreiche Opfer bei dieser Flutung sind bis heute nicht belegbar. Zunächst fuhr die S-Bahn noch ohne Rücksicht auf die Sektoren- und späteren Staatsgrenzen durch die Viersektorenstadt, der erste, noch planlose Betrieb konnte bereits am 6. Juli 1945 zwischen den Bahnhöfen Wannsee und Großgörschenstraße aufgenommen werden. Das Restnetz wurde bis Februar 1946 in Betrieb genommen, mit Ausnahme des Nord-Süd-Tunnels, dessen Wiederinbetriebnahme auf Grund der Wasserschäden bis November 1947 auf sich warten ließ. Eigens hierfür wurden für kurze Zeit die Ferngleise zum Potsdamer und Stettiner Bahnhof mit Stromschienen versehen, um einen halbwegs normalen Betrieb durchführen zu können. Erschwert wurden sämtliche Maßnahmen durch die zu entrichteten Reparationsleistungen an die Sowjetunion, welche in den meisten Fällen nur die Fortnahme von jeweils einem Gleis an den Fern- und Vorortgleisen bedeutete. Bei der Strecke nach Frankfurt/Oder wurde, da diese die Verbindung nach Moskau war, eine Ausnahme getroffen: Das Ferngleispaar blieb erhalten, jedoch wurden dafür beide S-Bahngleise nach Erkner demontiert. Um dennoch einen Betrieb durchführen zu können, wurde beispielsweise in Köpenick ein Behelfsbahnsteig eingerichtet, um wenigstens mit Dampf fahren zu können. Erst im Januar 1948 konnte die S-Bahn, wenn auch nur noch eingleisig, bis hierher fahren, im November des gleichen Jahres war Erkner wieder Endstation. Von dem ohnehin durch den Krieg schon mehr oder minder zerstörten Wagenpark mussten davon nicht weniger als 287 Einzelwagen ihre Reise in die Sowjetunion antreten (1952 kam eine geringe Anzahl von Wagen zurück).

Der erste Reichsbahnerstreik

1949 Nach dem Kriegsende existerte die Deutsche Reichsbahn auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Im September 1945 erfolgte allerdings eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn für die Westzonen, die Sowjetische Besatzungszone dagegen behielt den alten Namen. Eine Übereinkunft der Sowjetunion mit den westlichen Alliierten übertrug die Betriebsrechte der DR auch auf den Westteil Berlins. Mit der von den Westalliierten durchgeführten Währungsreform in den Westzonen und in den Westsektoren Berlins gab es 1948 in beiden Stadthälften unterschiedliche Währungen, die in beiden Stadthälften galten. So wurden von West-Berlinern Kosten wie Miete, Strom und Gas in Ostmark entrichtet, da sich bei beiden Währungen, sehr schnell ein Kurs von 1:4 zugunsten der Westmark einpendelte. Die Differenzen über die Währungsreform im Alliierten Kontrollrat mündeten im Mai 1948 in die Berliner Blockade. Nach der Aufhebung dieser galt in den Westsektoren nur noch die Westmark als allein gültiges Zahlungsmittel. Die Reichsbahner aus West-Berlin wurden dennoch fast ausschließlich in Ost-Mark bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas beispielsweise mussten aber in West-Mark entrichtet werden. Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO (Unabhängige Gewerkschaftsorganisation, später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in West-Berlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder. Die Deutsche Reichsbahn lehnte Gespräche zur Beendigung des Streiks ab. Sie begründete diese Haltung auch damit, dass sie nur den FDGB als einzige Gewerkschaft für die Mitarbeiter anerkennen würde. In den DDR-Medien wurde der Streik als UGO-Putsch diffamiert. Um den Verkehr, der zum Zeitpunkt des Streiks im Westteil komplett still lag, wieder in Fahrt zu bringen, mussten Ost-Reichsbahner als Streikbrecher dienen, in Begleitung der Bahnpolizei (spätere Transportpolizei) kam es dabei zu heftigen Auseinandersetzungen, es gab einen Toten. West-Berlins Oberbürgermeister Ernst Reuter versuchte daraufhin erneut, UGO und Reichsbahn an einen Tisch zu bringen. Der schließlich von der Reichsbahn eingebrachte Vorschlag, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt. Das Problem wurde in den darauffolgenden Tagen auf höchster Ebene weiterdiskutiert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandat Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert. In einer großen Runde schließlich einigten sich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ entlassen zu dürfen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch zahlreiche West-Berliner Reichsbahner entlassen. Zudem wurde der ostdeutschen Reichsbahn durch die Westalliierten die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) übertragen. Diese unterstand dem West-Berliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in West-Berlin. Dies bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahme aus West-Berlin. Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichseisenbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählte, und daher nicht Eigentum der DDR-Reichsbahn waren. Im Normalfalle hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung eingeholt werden müssen, bevor S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahnbetriebswerk in einem anderen Sektor verlegt wurden. Bei Schienen- und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt wurden. Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahnfahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten waren seitdem bis 1984 mit roter Tinte bedruckt worden. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahnfahrscheine an DDR-Bürger bis zum Mauerbau gegen DDR-Mark verkauft. Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 Prozent in Westmark, 40 Prozent in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dies galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorfeldorganisationen. Erst 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.

Neubaustrecken für eine geteilte Stadt

Noch während die Wagen notdürftig instandgesetzt, Gleise demontiert und wieder aufgebaut wurden, konnte bereits am 7. März 1947 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg verzeichnet werden. Von Mahlsdorf ging es eine Station weiter ins brandenburgische Hoppegarten. Etwa anderthalb Jahre später kam Strausberg auch ans Netz. Der Bau war allerdings nur so schnell realisierbar, da bereits im Dritten Reich Vorbereitungen hierfür getroffen worden waren. Da ein Ende der durch den Krieg stark zerstörten Kopfbahnhöfe in West-Berlin geplant war, und um West-Berlin besser abgrenzen zu können, stellte die Deutsche Reichsbahn etliche Fernbahnstrecken auf S-Bahnbetrieb um. Das waren die Strecken Jungfernheide – Spandau (heute Stresow) – Staaken/Falkensee, Lichterfelde Süd – Teltow, aber auch Grünau – Königs-Wusterhausen. Meistens musste dann an den Endbahnhöfen der S-Bahn auf die Regionalbahn umgestiegen werden. Um eine Umfahrung der westlichen Stadthälfte zu ermöglichen, wurde ab 1951 in Teilen der Berliner Außenring gebaut, der Teile des ehemaligen Güteraußenrings mit einschloss. Innerhalb der Stadt wurde mit der Elektrifizierung der Gütergleise Schönhauser Allee – Pankow 1952 eine Möglichkeit angeboten, innerhalb Ost-Berlins in die nördlichen Bezirke zu fahren, ohne in Gesundbrunnen vorher umzusteigen. Ebenso wurden sogenannten Durchläuferzüge eingerichtet, die, wie der Name schon sagt, West-Berlin durchliefen, also ohne Halt durchfuhren. Züge dieser Art fuhren beispielsweise von Falkensee nach Grünau ohne Halt zwischen Albrechtshof und Friedrichstraße. Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 endete jedoch auch dieses Kapitel in der Berliner S-Bahn-Geschichte. Die Verlängerung von Strausberg nach Strausberg – Nord im Jahre 1955 war nötig, um das Ministerium für Nationale Verteidigung besser erreichen zu können.

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