U-Bahn Geschichte, Daten, Statistiken

U-Bahn Geschichte, Daten, Statistiken

1. Die Anfänge
2. Auf Richtung Westen!
3. Der Weg ins Stadtzentrum
4. Die Schönhauser Allee bekommt eine Hochbahn
5. Die erste kommunale U-Bahn
6. U-Bahn nach Dahlem und der Wurmfortsatz
7. Das neue Gleisdreieck
8. Zweite Bauphase
9. Die Nord-Süd-Bahn
10. Von Gesundbrunnen nach Neukölln – die GN-Bahn
11. Der Hochbahnvertrag
12. Letzte Eröffnungen im Kleinprofil
13. Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee
14. Ende der zweiten Bauphase
15. Die Berliner U-Bahn unterm Hakenkreuz
16. Große Pläne für Berlin
17. Olympische Spiele
18. Kriegszerstörungen
19. Die U-Bahn unter Wasser
20. Wiederaufbau
21. Spaltung der BVG
22. 200-km-Plan, Richtlinien und neue Verkehrspolitik
23. Die Netze trennen sich
24. Die erste neue U-Bahnstrecke nach Tegel
25. Die neue Linie G – von Steglitz bis zum Wedding
26. „Niemand“ baut eine Mauer
27. U-Bahnbau bis Rudow
28. Linie C bis nach Mariendorf
29. Der Tierpark bekommt eine U-Bahn
30. Die neue Linie 7 und geänderte Linienbezeichnungen
31. U-Bahnbauboom im Westen
32. Endausbau der Linie 9
33. Schlechtes Schicksal für die Linie 8
34. In drei Etappen nach Spandau
35. U-Bahn in die Neubaugebiete des Ostens
36. Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze
37. Endausbau der U8
38. Zwei neue Stationen für die U2
39. Wünsche des Webmasters ans Netz
40. Zeittafel
41. Zahlenspiegel der BVG, Stand 31.12.2015
 
 

1. Die Anfänge

Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19. Jahrhunderts zur Suche nach neuen leistungsfähigen Verkehrsmitteln. Inspiriert von Werner von Siemens' Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen für Hängebahnen, eine Schwebebahn wie sie später in Wuppertal gebaut wurde oder eine Röhrenbahn wie in London. Schließlich legte von Siemens den Berliner Stadtvätern den Plan für eine Hochbahn nach dem Vorbild New Yorks vor. Diese fanden es jedoch unästhetisch, in der noblen Friedrichstraße, wie von Siemens vorgeschlagen hatte, eine Hochbahn zu bauen. Auch die AEG legte interessante Projektideen vor. Doch die Berliner Stadtverwaltung wehrte sich gegen Untergrundbahnen, da sie Schäden an der erst gerade errichteten Kanalisation befürchtete. In der Zwischenzeit erbaute die AEG den so genannten Spreetunnel zwischen Stralau und Treptow. Beim Bau dieses Tunnels wurde zum ersten Mal der bergmännische Schildvortrieb angewandt. Auch wenn der Tunnel dann für eine Straßenbahn diente, kann er als Vorläufer für die U-Bahn gezählt werden.

Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich von Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße durch. Dies war jedoch nur möglich, weil diese Viertel als so genannte "Armenviertel" angesehen wurden, denn man befürchtete Verschmutzung und Lärm. Einen Bau durch die "reichere" Leipziger Straße wollte die Stadt Berlin auf jeden Fall verhindern. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der bei der Konzessionsvergabe abgeschlossene Vertrag mit Berlin sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst würde eine Strafe von 50.000 Mark drohen.

Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure spezielle Hochbahnpfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde der Architekt Alfred Grenander beauftragt, eine künstlerische Lösung für dieses Problem vorzulegen. Grenander blieb 30 Jahre lang der Hausarchitekt der Hoch- und U-Bahn. Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte die Vorgabe, die Strecke bis zum 1. Januar 1900 fertigzustellen, nicht eingehalten werden. Die gerade ausgewechselte Führungsspitze des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum Potsdamer Platz entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung ins damalige Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft. Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 km. Der größte Teil der Trasse, ungefähr 8 km, sollte auf Viadukten errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch 2 km unterirdischer Strecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer glaubten, dass keine 8-Wagen-Züge benötigt würden, und ließen die Bahnsteige mit 80 m Länge errichten. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.

Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren 6 km Strecke fertiggestellt. Nach etwa 5½-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die so genannte Ministerfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil viele Berliner Persönlichkeiten an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, unter anderem auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen. Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die so genannte westliche Stammstrecke zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte. Am 17. August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380m bis zur Warschauer Brücke verlängert. Es gab damals nur zwei Linien:
* Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
* Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten