https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_U-Bahn#Spaltung_der_BVG
Nachdem die Westalliierten beschlossen hatten, am 20. Juni 1948 in den Westzonen eine Währungsreform durchzuführen, reagierte die UdSSR und tat selbiges in derSowjetischen Besatzungszone Deutschlands, einschließlich des sowjetischen Sektors von Berlin. Daraufhin wurde die Westmark auch in Berlin eingeführt. Als Antwort riegelten die Sowjets ab dem 24. Juni die Transitwege zwischen den Teilen Berlins ab. Die Straßen-, Bahn- und Schiffsverbindungen ins Umland waren dagegen nicht blockiert. Am 26. Juni befahl der amerikanische General Lucius D. Clay die Einrichtung der Berliner Luftbrücke. Diese bestand bis zur Aufgabe der Abriegelung der Transitwege durch die Sowjets am 12. Mai 1949.
Ab dem 9. Juli 1948 musste die U-Bahn in West-Berlin ab 18 Uhr den Betrieb aus Strommangel einstellen, weil die West-Berliner Kraftwerke nicht genug Strom produzieren konnten. In Ost-Berlin wurden alle Strecken befahren. Auch auf den späteren Transitlinien (Linie C, später: U6; Linie D, später: U8) fuhren Züge.
Dieses Ereignis belastete die BVG neben der gerade stattfindenden Magistratsspaltung erheblich. Der Sitz der BVG war seit 1945 in der Potsdamer Straße. Um eine Trennung beider Stadthälften zu verhindern, wurde in der Stralauer Straße in Ost-Berlin ein Kontaktbüro eingerichtet. Der damalige Leiter war Wilhelm Knapp, und so wurde das Büro nur noch das „Büro Knapp“ genannt. Dies war die De-facto-Spaltung der BVG. Ab dem 19. September 1949 nannte sich das „Büro Knapp“ nun „BVG-Ost“. So wurde die Trennung des stadteigenen Betriebs auch de facto vollzogen.
Für die BVG-Ost entwickelte sich dadurch ein großes Problem: Die Wartung der Kleinprofil-Fahrzeuge. Denn alle Kleinprofil-Werkstätten befanden sich in West-Berlin (Bw Grunewald und Bw Krumme Lanke). Die Fahrzeuge mussten fortan per Tieflader zur Großprofil-Werkstatt Friedrichsfelde gebracht werden. Um dieses Problem zu beseitigen, beschloss die BVG-Ost, einen Tunnel von der Linie A (heute: U2) zur Linie E (heute: U5) zu bauen. Die Bauarbeiten begannen 1951 und konnten rechtzeitig zum 50-jährigen U-Bahn-Jubiläum 1952 fertiggestellt werden. Diese betriebsinterne Strecke, die nun, da sie unter der Klosterkirche fuhr, „Klostertunnel“ genannt wurde, war der erste Nachkriegs-Tunnelneubau in Berlin. Die Feier zum Jubiläum fand selbstverständlich in beiden Stadtteilen getrennt statt.
