https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_U-Bahn#Verl.C3.A4ngerung_nach_Westen
Nach der Eröffnung der Stammstrecke entstanden weitere Pläne zur Verlängerung der drei Streckenäste: auf Charlottenburger Stadtgebiet zum Wilhelmplatz (heutiger U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz) und in Richtung Reichskanzlerplatz (heute: U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz),[6] vom Potsdamer Platz ausgehend in die Berliner Innenstadt und durch die Warschauer Straße zum Frankfurter Tor.[7] Am schnellsten waren die Verhandlungen mit der jungen und aufstrebenden Stadt Charlottenburg abgeschlossen, da es dort sehr viel unbebautes Gelände gab, das erschlossen werden konnte. Wichtigster Verhandlungspunkt war der Bau einer Strecke zum Rathaus Charlottenburg am Wilhelmplatz. Hier hätte sich die Verlängerung entlang der Berliner Straße (heutige Otto-Suhr-Allee) angeboten, doch dort fuhr zu dieser Zeit die Berlin-Charlottenburger Straßenbahn und ein Parallelverkehr erschien nicht sinnvoll. Deshalb sollte diese Strecke unter der Bismarckstraße weiter in Richtung Westen und dann in einem Bogen zum Rathaus verlaufen. Unter dem ArbeitstitelKrumme Straße wurden zunächst die Bahnhöfe Bismarckstraße (heute: Deutsche Oper) und weiter der Endbahnhof Wilhelmplatz geplant. Die Eröffnung der Strecke zwischen Knie und Wilhelmplatz fand am 14. Mai 1906 statt. Beide U-Bahn-Linien fuhren nun bis Bismarckstraße, aber nur die den Abzweig zum Potsdamer Platz befahrende Linie fuhr auch bis zum Wilhelmplatz.
Während diese Strecke in Bau war, einigten sich die Hochbahngesellschaft und die Stadt Charlottenburg auf eine Linienabzweigung Richtung Westend. Daher wurde am geplanten Bahnhof Bismarckstraße eine Planungsänderung notwendig, denn hier sollte die Linie nach Westend abzweigen. Deshalb wurde der Bahnhof als erster viergleisiger U-Bahnhof Deutschlands errichtet. Von den beiden inneren Gleisen sollte die Strecke zum Wilhelmplatz, von den äußeren nach Westend fahren. So entstand eine ungewohnte Situation: Obwohl der kurze Abschnitt zum Charlottenburger Rathaus eigentlich als Hauptstrecke geplant war, wurde es nun die Strecke nach Westend.
Da das westliche Charlottenburger Gebiet noch völlig unbebaut war, konnte die Strecke in ihren Anfangsjahren noch keine Gewinne erbringen. Deshalb verhandelte die Hochbahngesellschaft mit der Stadt Charlottenburg und den anderen Grundstücksbesitzern um einen Ausgleich des Streckendefizits. Dieser Vertrag wurde am 23. Juni 1906 abgeschlossen.
Für die Strecke Richtung Westen sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:
Bismarckstraße (heute: Deutsche Oper)
Sophie-Charlotte-Platz
Kaiserdamm
Reichskanzlerplatz (heute: Theodor-Heuss-Platz, vorläufiger Endpunkt)
Am 16. März 1908 befuhr Kaiser Wilhelm II., in Anlehnung an die „Ministerfahrt“, erstmals diese Strecke. Offiziell wurde die Strecke am 29. März eingeweiht. Die zwei vorhandenen Linien fuhren nicht weiter bis zum Reichskanzlerplatz; vielmehr wurde eine dritte Linie eröffnet, die nur zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz verkehrte.
Wegen der deutlich erweiterten Streckenlänge entstand der Wunsch nach einer neuen Werkstatt, denn die bisherige Werkstatt in der Rudolfstraße (bzw. Warschauer Brücke) genügte nun nicht mehr. Deshalb suchte man ein passendes Gelände. Da die preußische Forstverwaltung ihr Gelände des Grunewalds gewinnbringend vermarkten wollte, trafen sich die Interessen beider Partner. So kaufte die Hochbahngesellschaft 14 Hektar Land, um ihre neue Betriebswerkstatt zu errichten. Gleichzeitig verpflichtete sie sich, eine Streckenverlängerung zum Bahnhof Stadion (heute: Olympia-Stadion) zu errichten. Dafür bekam die Hochbahngesellschaft einen Zuschuss der Forstverwaltung von 200.000 Mark. Es sollten hier nur Betriebs- und Gelegenheitsverkehre stattfinden, ein Linienverkehr war nicht vorgesehen. Gleichzeitig mit der Verlängerung zum Bahnhof Stadion erbaute man auf der Strecke die Station Neu-Westend im Rohbau mit, denn ein Verkehrsbedürfnis bestand damals noch nicht.
Zur Eröffnung des Deutschen Stadions am 8. Juni 1913 konnte der Streckenabschnitt mit der neuen Endhaltestelle Stadion und der im Rohbau fertigen Station Neu-Westend in Betrieb gehen. Die dazugehörige Betriebswerkstatt Grunewald wurde bereits im Januar 1913 vollendet. Das für die Stromversorgung der U-Bahn errichtete nahe gelegene Kraftwerk Unterspree am Wiesendamm in Ruhleben hatte schon 1911 den Betrieb aufgenommen.[8]
Die ursprünglich von Warschauer Brücke zum Frankfurter Tor geplante östliche Verlängerung der Stammstrecke wurde nicht realisiert. Die von der Hochbahngesellschaft als Vorläufer errichtete und als Straßenbahn betriebene Flachbahn vom U-Bahnhof Warschauer Brücke zum Central-Viehhof wurde 1909 von der Stadt erworben und ging am 1. Januar 1910 in den Straßenbahnen der Stadt Berlin auf.
