https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_U-Bahn#Zwei_neue_Stationen_f.C3.BCr_die_U2
Bereits bei der Wiedereröffnung der Linie U2 im Jahr 1993 waren Vorleistungen für einen neuen Bahnhof auf der Linie errichtet worden. Seinerzeit musste die Rampe zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Potsdamer Platz ganz neu gebaut werden, da es die Regelung gibt, dass ein 120 Meter langer Bahnhof vollkommen waagerecht sein muss. So musste die Rampe neu konzipiert und auch etwas steiler gebaut werden. Ein Bedarf für diesen Bahnhof besteht erst seit den letzten Jahren, seitdem das neue Areal um den Potsdamer Platz entstand. Angeblich soll auch der damalige DaimlerChrysler-Konzern zehn Millionen Mark für diesen Neubau bezahlt haben. Geplant als „Hafenplatz“ (Arbeitstitel) wurde der in BVG-Eigenregie erbaute Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park mit zwei Seitenbahnsteigen am 1. Oktober 1998 eröffnet. Die Bauarbeiten waren ohne Behinderung des Betriebes der Linie U2 erfolgt. Die Station, vom Architektenbüro Hilmer, Sattler und Partner entworfen, ist 619 Meter vom U-Bahnhof Potsdamer Platz und 469 Meter vom U-Bahnhof Gleisdreieck entfernt.
Seit Jahrzehnten gab es Planungen für eine Verlängerung der U2 zum S-Bahnhof Pankow. 1930 war die Strecke bereits zum U-Bahnhof Vinetastraße verlängert worden. Eine weitere Verlängerung in Richtung Norden kam aufgrund der Wirtschaftskrise nicht mehr zustande. Auch in den Erweiterungsplänen der Nationalsozialisten war es stets vorgesehen, die U-Bahn mindestens bis zum Bahnhof Pankow, wenn nicht sogar bis Pankow Kirche, zu führen. Gleiche Pläne gab es auch zu DDR-Zeiten. Ende der 1980er Jahre gab es sogar konkrete Bauankündigungen. Das lag vor allem daran, dass den Berliner Verkehrsbetrieben der DDR (abgekürzt: BVB) eine Kleinprofilwerkstatt fehlte. Alle Züge wurden sowohl in der Großprofil-Werkstatt Friedrichsfelde als auch imReichsbahnausbesserungswerk Schöneweide gewartet, das die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm. Diese Zustände waren schon lange nicht mehr akzeptabel, und so suchte man Platz für eine neue Werkstatt, da auch die bestehende (sehr kleine) Werkstatt am U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz nicht den Ansprüchen genügte.
Diese sollte östlich am Güterbahnhof Pankow errichtet werden, an der Granitzstraße. Im Zusammenhang damit sollte auch die U-Bahn um eine Station verlängert werden. Bis 1988 wurde der Tunnel verlängert, nach dem Mauerfall wurde bis 1994 der Tunnel zu einer Kehranlage ausgebaut.
Erst Mitte der 1990er Jahre wurde dieses Thema wieder aktuell. An zahlreichen Stellen im U-Bahn-Netz waren Lückenschlüsse zwischen S- und U-Bahn vorgesehen, dazu gehörte auch die U2 nach Pankow. Im Sommer 1997 begannen schließlich die ersten Bauarbeiten für diese Netzerweiterung. Diskutiert wurde auch der Mitbau einer neuen Kleinprofil-Werkstatt, wie sie zu DDR-Zeiten vorgesehen war. Man verzichtete zwar auf deren Bau, da die derzeitige Werkstatt Grunewald alle Arbeiten ohne Kapazitätsprobleme verrichten konnte, dennoch bereitete man baulich auch die Anbindung der geplanten Werkstatt vor. Äußerst schwere Bodenverhältnisse, der extrem hohe Grundwasserstand und Funde einer mittelalterlichen Siedlung verzögerten die Arbeiten dennoch erheblich. Schließlich konnte erst am 16. September 2000 der Lückenschluss zwischen S- und U-Bahn eröffnet werden. Zeitweilig war der Name „Bahnhof Pankow“ vorgesehen, die BVG entschied sich jedoch für „Pankow“.
Der in den Farben Blau, Weiß und Gelb gehaltene 110 Meter lange U-Bahnhof erhielt die im Berliner U-Bahn-Netz seltenen Oberlichter, so kann auch Tageslicht in die Station dringen. Bei den Bauarbeiten wurde gleichzeitig ein großzügiges Empfangsgebäude miterrichtet, das durch Rolltreppen und einem Aufzug ein gutes Umsteigen zur S-Bahn-Linie S2 nach Bernau bei Berlin ermöglicht. Es bestehen auch weiterhin Planungen, wonach die U2 nach Pankow Kirche bzw. Breite Straße verlängert werden würde. Diese Planung ist auch im „Finanzszenario 2030“ des Berliner Senats vorgesehen. So ist eine mittelfristige Realisierung sehr wahrscheinlich.
Beide Stationen waren die ersten Neubauten im Berliner Kleinprofilnetz seit Jahrzehnten. Auch damit wird verdeutlicht, dass die BVG das Großprofil favorisiert.
