U-Bahn Streckennetz

Wikipedia beschreibt das Berliner U-Bahn-Streckennetz wie folgt:

Das Berliner U-Bahn-Netz verfügt über rund 146,2 Kilometer Streckenlänge und 173 U-Bahnhöfe. Auf der mit 32 Kilometer längsten Strecke verkehrt die Linie U7. Sie ist die längste komplett unterirdisch verlaufende Schienenstrecke in Deutschland. Die mit 1,4 Kilometer kürzeste Strecke wird von der seit Eröffnung im August 2009 provisorisch eingerichteten Linie U55 befahren. Ähnlich dem Londoner Netz bestehen mit dem sogenannten Klein- und Großprofil zwei verschiedene Lichtraumprofile für Strecken und Fahrzeuge mit Wagenbreiten von 2,30 bzw. 2,65 Meter.

Die Bauwerke der Berliner U-Bahn werden den Strecken zugeordnet. Die Gesamtlänge der Bauwerke betrug im Jahr 2001 im Kleinprofil 46,195 km, im Großprofil 106,577 km. Die mit der Eröffnung der U-Bahnlinie U55 im Jahr 2006 entstandenen Bauwerke der Strecke E sind in der Statistik noch nicht enthalten.

Eine Unterscheidung zwischen den Strecken- und Linienbezeichnungen entstand erst im Jahr 1966, als die West-Berliner BVG zur Vereinfachung der Fahrgastinformation eine durchgehende Nummerierung der Linien mit arabischen Ziffern einführte. Hierbei wurde die U-Bahnlinie auf der Kreuzberger Stammstrecke, dem ältesten Abschnitt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn, zur Linie 1 (zuvor: Linie B). Die später errichtete Innenstadtlinie wurde zur Linie 2 (zuvor: Linie A). Den an dieses Netz anschließenden Kleinprofillinien im Berliner Westen wurden die Nummern 3, 4 und zeitweilig 5 zugewiesen.

Die später errichtete erste Großprofillinie Berlins (mit den Ästen C^I und C^II) aus den 1920er Jahren erhielt folgerichtig die Bezeichnung Linie 6. Der Abzweig nach Neukölln (Ast C^I) wurde zur Zeit der Umstellung der Linienbezeichnungen zur eigenständigen Linie 7 ausgebaut. Das Streckenbauwerk der Linie 7 wurde zur besseren Abgrenzung und um die neue Eigenständigkeit wiederzugeben in H umgetauft.

Die weiteren Großprofillinien in West-Berlin, die Linie 8 (Strecke D) und die Linie 9 (Strecke G), wurden entsprechend ihren Eröffnungsjahren fortlaufend nummeriert. Da zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung der beiden Stadthälften die Kleinprofillinie 5 nicht mehr existierte, wurde der in Ost-Berlin verkehrenden ehemaligen Linie E die 5 zugewiesen.

Mit der Errichtung der Linie E in den 1920er Jahren war der Bau einer Linie Weißensee–Alexanderplatz–Schöneberg eng verknüpft. Diese Linie wurde beim Bau des Gemeinschaftsbahnhofs unter dem Alexanderplatz als Bauvorleistung berücksichtigt und erhielt daher die Bezeichnung Linie F. Der West-Berliner Senat verfolgte auch nach der Teilung der Stadt die alten Planungen zur Linie F, sodass weitere Vorratsbauten der nunmehr bis Steglitz angedachten Strecke F entstanden. Unter der Steglitzer Schloßstraße wurde ein Gemeinschaftbauwerk der Strecken F und G errichtet. Als Besonderheit wechselt hier die heutige U-Bahnlinie U9 für ein kurzes Stück auf das Bauwerk der Strecke F.

Die U-Bahn-Strecken haben folgende Bezeichnungen:

Strecke	Endpunkte	Lichtraumprofil	Befahren von Linie	Bauwerkslänge
A	Pankow – Wittenbergplatz	Kleinprofil		(A, AI, AII) 33,516 km
AI	Wittenbergplatz – Ruhleben	Kleinprofil
AII	Wittenbergplatz – Krumme Lanke	Kleinprofil
B	Warschauer Straße – Nollendorfplatz	Kleinprofil		(B, BI, BII) 12,679 km
BI	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz	Kleinprofil		rd. 2,9 km
BII	Nollendorfplatz – Uhlandstraße	Kleinprofil
C	Alt-Tegel – Alt-Mariendorf	Großprofil		20,712 km
D	Wittenau – Hermannstraße	Großprofil		18,899 km
E	Alexanderplatz – Hönow	Großprofil		19,614 km
E	Hauptbahnhof – Brandenburger Tor	Großprofil		1,898 km
E	Brandenburger Tor – Alexanderplatz	Großprofil	in Bau	1,867 km
F	Walther-Schreiber-Platz – Rathaus Steglitz	Großprofil		1,536 km
G	Osloer Straße – Rathaus Steglitz	Großprofil		13,048 km
H	Rudow – Rathaus Spandau	Großprofil		32,768 km

Die Strecke A^III (Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz) wurde 1970 für den Fahrgastverkehr stillgelegt. Sie dient als Betriebsstrecke zwischen dem Klein- und dem Großprofilnetz.

Betriebsstrecken

Als erste Betriebsstrecken der Berliner U-Bahn sind das parallel zu den Streckengleisen verlaufende Gleis zur Betriebswerkstatt Warschauer Brücke und die Gleisharfe innerhalb der 90-Grad-Kurve zur dort 1909 errichteten achtgleisigen Wagenhalle anzusehen.

Die bis 1920 selbstständige Stadt Schöneberg hatte für ihre am 1. Dezember 1910 eröffnete Strecke vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz (damals: Hauptstraße) in der Eisackstraße eine eigene Betriebswerkstatt errichtet. Von der Abstellanlage am Streckenende ausgehend führte eine eingleisige Betriebsstrecke zum ebenerdig gelegenen Werkstattgelände.

1912 kam die Haupt- und Betriebswerkstatt Grunewald (damals Betriebsbahnhof Grunewald) mit Betriebsgleisen parallel zum U-Bahnhof Stadion und einem umfangreichen Gleisvorfeld hinzu.

Die ersten linienverbindenden Betriebsstrecken entstanden beim Umbau des Gleisdreiecks aus bisher regulären Streckengleisen. Bereits ein Jahr vor dem Unfall von 1908 hatte die Hochbahngesellschaft beschlossen, das Gleisdreieck im Sinne der heutigen Bauausführung zu einem Kreuzungsbahnhof zu machen und eine Entlastungsstrecke über die Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz zu führen. Der Umbau des Gleisdreiecks erfolgte unter Aufrechterhaltung des Betriebs, nach der Verkehrsübergabe der neuen Bahnhofsanlage am 3. November 1912 dienten die bisherigen Streckengleise aus und in Richtung Warschauer Brücke als Verbindungsgleise der später mit den Buchstaben A und B bezeichneten Linien.

Im Großprofilnetz entstanden mit dem Baufortschritt der jeweiligen Strecken Verbindungsgleise am Hermannplatz (Streckengleis U8 Richtung Süden zum Streckengleis U7 Richtung Westen), Leopoldplatz (Abstellanlage nordöstlich des Bahnsteigs der U9 zum Streckengleis Richtung Norden der U6) und Berliner Straße (beide Streckengleise der U9 zum Streckengleis Richtung Westen der U7).

Bereits aus früheren Jahren stammen die beiden längsten Betriebsstrecken des Netzes. Die Linie D sollte ursprünglich nicht den Alexanderplatz kreuzen, 1927 wurde unter der Spree ein Tunnel zur Neuen Friedrichstraße, der heutigen Littenstraße gebaut. Er zweigt nördlich des Bahnhofs Heinrich-Heine-Straße ab und führt, nachdem er als Verbindungstunnel D/E weitergebaut worden war, in ein Stumpfgleis der Kehranlage der U5 (damalige Linie E) westlich des Alexanderplatzes. Das für zwei Gleise ausgelegte Bauwerk ist nur mit einem Gleis versehen.

Um ihre Kleinprofil-Fahrzeuge in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde warten zu können benötigte die BVG-Ost eine Verbindung von der A- zur dorthin führenden E-Strecke. Sie wurde 1952 mittels eines 220 Meter langen Tunnels zum Verbindungstunnel D/E realisiert. Wegen der abweichenden Art der Stromzufuhr weist er einen stromschienenlosen Abschnitt auf, in dem die zu überführenden Kleinprofil-Fahrzeuge umgerüstet werden konnten.

Die Strecke A^III (frühere Linie 5) dient seit der Inbetriebnahme der U7 in diesem Bereich (am 28. April 1978) als von Arbeitsfahrzeugen genutzte Verbindung zwischen dem Kleinprofil- und dem Großprofil-Netz. Zu ihr gehören die beiden inneren Gleise des U-Bahnhofs Deutsche Oper, die parallel nebeneinander bis zu einer Abstellanlage kurz vor dem Richard-Wagner-Platz verlaufen. Hier zweigt vom ehemals stadtauswärts führenden Gleis ein Gleis rechts ab, das hinter dem U-Bahnhof in das Streckengleis Richtung Spandau mündet.

Zwischen den Stationen Elsterwerdaer Platz und Wuhletal stellt an der U5 eine dreigleisige oberirdische Anlage eine Verbindung zum Eisenbahnnetz dar.

Daneben gab es auch zwei Gleisverbindungen zwischen dem U-Bahn- und dem Straßenbahnnetz. Die ältere Verbindung befand sich am Bahnhof Warschauer Brücke zwischen den Hochbahngleisen und der Flachbahnstrecke. Die Verbindung wurde spätestens beim Neubau der Warschauer Brücke 1938 aufgegeben.^[21] Die zweite Verbindung existierte ab 1988 zwischen der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde und der Straßenbahnstrecke in der Straße Am Tierpark und wurde 1996 aufgegeben.

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