2. Schienengüterverkehr (SGV)
2.1 Schieneninfrastruktur für den Güterverkehr (2012)
Schieneninfrastruktur für den Güterverkehr (2012), Quelle: "Berliner Verkehr in Zahlen 2013", Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Kommunikation, Berlin, www.stadtentwicklung.berlin.de
2.2 Entwicklung des Schienengüterverkehrs in Berlin und Brandenburg
Entwicklung des Schienengüterverkehrs in Berlin und Brandenburg, Quelle: "Berliner Verkehr in Zahlen 2013", Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Kommunikation, Berlin, www.stadtentwicklung.berlin.de
Auf der Seite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt heißt es am 14.02.2014 dazu außerdem:
Das Güterverkehrkehrsaufkommen des Verkehrsträgers Schiene ist in Berlin von 10,9 Mio. Tonnen im Jahr 1997 auf 4,2 Mio. Tonnen im Jahr 2009 gesunken. Eine wesentliche Rolle spielen der strukturelle Wandel der Berliner Wirtschaft und der Rückgang der Bautätigkeiten. Im Vergleich zu 2005 hat sich die Bedeutung der Schiene für den Güterverkehr jedoch wieder leicht erholt. 2009 hatte der Schienenverkehr daher im Güterverkehr einen Anteil von 12,5% am Gesamtgüteraufkommen.
Die heutige Bahninfrastruktur in Berlin kann weiterhin eine signifikante Nachfrageerhöhung aufnehmen, obwohl gerade die Schienenwege der letzten Meile" in den letzten Jahren oftmals einer kurzfristigen Marktanpassung seitens der Eigentümer unterworfen waren. Häufig wurde Infrastruktur dort, wo keine unmittelbare Nachfrage herrschte, aufgegeben.
Dennoch ist es gelungen, wichtige bahnseitige Infrastruktur …
Im Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin, zugegriffen am 14.02.2014 unter http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/gueter/konzept/download/iwvK_2005-11-14.pdf, heißt es weiterhin:
Ein zukunftsorientiertes Wirtschaftsverkehrskonzept muss zukunftsfähige Eisenbahninfrastruktur erhalten, die bahnseitige Erschließung von Gewerbegebieten mit heute oder künftig bahnaffinen Nutzungen sicherstellen und die Voraussetzungen für innerstädtische Logistikknoten schaffen, die zum Teil auch bi- oder trimodal erschlossen sind.
Lösungsstrategie
1. Umsetzung des City-Terminal-Konzepts, das die räumliche Ver- und Entsorgung des Berliner Stadtgebiets abdeckt. Diese Knoten für den Güterumschlag dienen insbesondere der innerstädtischen Verteilung (bzw. Sammlung) von Gütern. Dafür werden Standorte in der Nähe heutiger und künftiger Gewerbeschwerpunkte, der Zentren und der übrigen Schwerpunkte des Transportaufkommens insbesondere am südwestlichen S-Bahn-Ring mit Anbindung an das Fernbahnnetz und an das innerstädtische Autobahnnetz benötigt:
a) Weiterer Ausbau des Westhafens (Seite auf Wikipedia dazu)(Seite der BEHALA) zu einem trimodalen, innerstädtischen Logistikzentrum. Aufgrund seiner beschränkten Kapazitäten (Denkmalschutz, Gewässerschutz, eingeschränkte bahnseitige Anbindung) sind notwendige Gleiskapazitäten als Rückstauflächen im Bahnhof Moabit (Seite auf Wikipedia dazu) für den Westhafen vorzusehen und planungsrechtlich zu sichern.
b) Planungsrechtliche Sicherung und Entwicklung des Südhafens Spandau (Seite der BEHALA) zu einem trimodalen, innerstädtischen Logistikzentrum mit einer möglichen Spezialisierung auf „Forstprodukte“ (Papier, Zellstoffe sowie Altpapiere zur Realisierung paariger Verkehre).
c) Entwicklung der Bahnhofes Nord-Ost (am Berliner Außenring gelegen, Seite auf Wikipedia dazu) als bimodaler logistischer Knoten (Bahn, Straße) für die bahnseitige Ver- und Entsorgung der angrenzenden nordöstlichen Stadträume.
d) Erhalt der planungsrechtlichen Sicherung und nachfrageabhängige Entwicklung des Güterbahnhofes Tempelhof (Seite auf Wikipedia dazu) zu einem logistischen Knoten für die bahnseitige Verund Entsorgung der angrenzenden südwestlichen Stadträume.
e) Der Hafen Neukölln (Seite der BEHALA) und der Güterbahnhof Treptow sollen als bimodale (Binnenschiff bzw. Schiene, Straße), innerstädtische Logistikzentren für „Bau- und Wertstoffe“ beibehalten werden.
f) Erhalt der Güterverkehrsstellen Schiene, insbesondere als Schnittstelle zu den Gleisnetzen der Nichtlandeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) Neukölln-Mittenwalder Eisenbahngesellschaft mbH (NME) (Seite auf Wikipedia dazu), Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) (Seite auf Wikipedia dazu), Osthavelländische Eisenbahn (OHE) (Seite auf Wikipedia dazu) und zu zukunftsfähigen Anschlussbahnen.
Das sind im Einzelnen: Berlin-Nordost (am Berliner Außenring gelegen, Seite auf Wikipedia dazu), Berlin-Westhafen (Seite auf Wikipedia dazu), Berlin-Grünau, Berlin-Lichterfelde West (Seite auf Wikipedia dazu), Berlin-Marienfelde (Seite auf Wikipedia dazu), Berlin-Moabit (Seite auf Wikipedia dazu), Berlin-Neukölln (Seite auf Wikipedia dazu), Berlin-Ruhleben, Berlin-Treptow, Berlin-Wilhelmsruh (Seite auf Wikipedia dazu), Berlin-Greifswalder Straße, Berlin-Rummelsburg, Berlin-Lichtenberg, Berlin-Teltowkanal, Berlin-Rudow Nord, Berlin-Spandau Johannisstift.
2. Sicherung der Zulaufstrecken zu den intermodalen City-Terminals und den zukunftsfähigen Gleisanschlüssen …
3. Sicherung mittelfristig ungenutzter Umschlagflächen durch Zwischennutzungsstrategien.
4. Überführung von sicherungsbedürftiger Bahn-Infrastruktur mit wirtschaftlicher Perspektive in ein zu bildendes Landes-Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen, wenn andere Wege nicht zum gleichen Ziel führen.
